Цитата:

---

На юге Франции разбился самолет А320 компании Germanwings (дочернее предприятие Lufthansa). На борту лайнера могли находиться 148 человек. На месте катастрофы обнаружены обломки самолета. А320 следовал рейсом Барселона-Дюссельдорф. На место крушения прибыли спасатели. Премьер-министр Франции Мануэль Вальс выразил опасение, что все находившиеся на борту лайнера погибли. Позднее президент Франции Франсуа Олланд заявил, что, судя по тому, как выглядит место катастрофы, выживших нет. О причинах крушения пока неизвестно.

---

Цитата:

---

самолету 24 года было.

---

Цитата:

---

Ничего себе(( как летаешь после этого?

---

Цитата:

---

И после этого им все равно приходилось летать два три раза в месяц . Летали . Начинали еще в такси . Я с ними одно время тоже летал , с тех пор боюсь тоже летать , их страх мне передался .

---

Коллега, переживший авиакатастрофу в Самаре с человеческими жертвами, вообще перестал летать. Пару раз заходил в самолет и через 5 минут выбегал обратно
Пользуется ж/д , даже если поездом пилить 4-5 суток.
В Анталью на отдых на поезде тоже прет , семья на самолете долетает и там его ждет , я как то посмотрел его план ж/д маршрута из Москвы в Анталью - прибалдел , затейник епта

Цитата:

---

Йа не Ангел - она одна из немногих выживших в катастрофе ТУ-154 под Петрозаводском. Где экипаж выпивши был (вроде).

---

Цитата:

---

Насколько я понимаю, бухать "для храбрости" перед/во время полета - это стандартная практика у пилотов российских авиалиний?

---

Цитата:

---

Надо признать, что спиртным злоупотребляют не только российские пилоты. По данным американского национального бюро по безопасности на транспорте (NTSB), в мире зафиксировано 18 авиакатастроф, произошедших по вине пьяных пилотов. Пермская катастрофа - девятнадцатая. Катастрофы по вине пьяных летчиков происходили во Франции, Норвегии, США и даже в Японии - почти непьющей стране. В конце февраля этого года жертвой пьяного израильского пилота едва не стал известный российский дирижер Валерий Гергиев. Находясь в Турции, он не смог взять билет в Израиль, где должен был играть концерт, и нанял частный самолет. Пилот, будучи навеселе, войдя в воздушное пространство Израиля забыл назвать опознавательный код. В воздух поднялись истребители и чуть не сбили неопознанный самолет. Увидев за окном военные самолеты, летчик протрезвел и, связавшись с диспетчерской службой, назвал пароль.

Из 18 катастроф пять приходится на бывший Советский Союз и Россию. Пермская - шестая. Что касается количества задержаний в состоянии опьянения за штурвалом, российские пилоты не входят даже в первую тройку. Первое место занимают индийские пилоты, второе - украинские, третье - французы. По мнению заслуженного летчика Леонида Щербака, такое положение удается сохранить благодаря предполетному медосмотру, который сохранился у нас и в Белоруссии. В США и европейских странах предполетного медосмотра нет, отказались от него и страны бывшего Советского Союза.


http://vlasti.net/news/43794

---

Цитата:

---

В аэропорту Хельсинки местная полиция задержала двух подвыпивших летчиков немецкой авиакомпании "Люфтганза", которые должны были пилотировать "Боинг-737" по маршруту Хельсинки-Франкфурт. На борту авиалайнера находились более ста пассажиров.
Как передает РИА “Новости”, представитель авиаконцерна "Люфтганза" Сандра Крафт лишь в эту пятницу сообщила об этом инциденте, имевшем место двадцатого декабря.
Незадолго до старта сотрудникам аэропорта в Хельсинки бросилось в глаза "странное поведение" немецких летчиков, они сообщили об этом в полицию. Обоих пилотов вежливо пригласили покинуть пилотскую кабину для проведения теста на содержание алкоголя в крови, который и дал положительный результат.
В аэропорту Хельсинки местная полиция задержала двух подвыпивших летчиков немецкой авиакомпании "Люфтганза", которые должны были пилотировать "Боинг-737" по маршруту Хельсинки-Франкфурт. На борту авиалайнера находились более ста пассажиров.
Как передает РИА “Новости”, представитель авиаконцерна "Люфтганза" Сандра Крафт лишь в эту пятницу сообщила об этом инциденте, имевшем место двадцатого декабря.
Незадолго до старта сотрудникам аэропорта в Хельсинки бросилось в глаза "странное поведение" немецких летчиков, они сообщили об этом в полицию. Обоих пилотов вежливо пригласили покинуть пилотскую кабину для проведения теста на содержание алкоголя в крови, который и дал положительный результат.
Рейс был задержан на пять часов, и лишь только после того, как из Франкфурта-на-Майне прилетели "запасные" трезвые пилоты, авиалайнер "Люфтганзы" смог отправится обратно в Германию.
Расследованием инцидента занялась полиция. Если против пилотов выдвинут обвинение, и они будут признаны виновными, им грозит до двух лет тюремного заключения.

---

Цитата:

---

Увы, Борода.
Летуны бухают ЗВЕРСКИ. Просто - ЗВЕРСКИ
И алкоголизм у них - фактически профессиональное заболевание.

---

Ты меня песдетс как утешил.

Цитата:

---

Перед и во время таки медосмотр итп, а вот после....

---

про то как хроники могут "удерживаться", например, "во время" ты мне расскажешь?
Лучше я тебе расскажу, как "голь на выдумки хитрА".

Цитата:

---

Другая проблема - далеко не всегда имеет место быть немедленный подменный экипаж/член экипажа, особенно при возвратном рейсе хз откуда, куда летают не часто.

---

Цитата:

---

А про предпосадочную молитву стюардессы слышали? Рассказывала она вам? Это стандартный процесс перед посадкой/при посадке, но профи не очень любят рассказывать это шпакам.

---

Цитата:

---

Кстати, и при пересменке в оборотном аэропорту экипаж обычно надирается, ибо иначе просто не уснёшь в чужой гостишке.

---

Вот про это она мне очень много рассказывала (называя это "эстафетами"). Как напиваются, как чудят. Особенно помню рассказ о том, как в Южно-Сахалинске попали в тайфун, загородную гостишку засыпало и они сидели в ней 5 дней. Выпили всё и умелец из числа бортпроводников смастерил самогонный аппарат и даже успел дать первые капли живительной влаги.

Но по ее словам к утру все приходят в норму, т.к. предполетный осмотр есть и перед обратным вылетом. А случаи увольнения за пьянку касаются именно тех случаев, когда кто-то не успевал привести себя в норму и являлся на обратный вылет в говно.

Цитата:

---

Обратно - ессно только те, кто прилетел.

---

Цитата:

---

Цитата:

---

А про предпосадочную молитву стюардессы слышали? Рассказывала она вам? Это стандартный процесс перед посадкой/при посадке, но профи не очень любят рассказывать это шпакам.

---

Она атеистка. Рассказывала, что была у них девочка, которая на взлете и посадке молитвы читала. Уволили, тюкю стюардесса должна источать радость и уверенность, а не страх.

---

Цитата:

---

Когда диффчонки выполнили все свои обязанности в ходе полёта и экипаж начинает заходить на посадку, диффчонки идут в те места салона, куда им положено по "штатному расписанию" + где вероятность выжить больше всего и, держа пальцы крестиком (хотя это и не обязательно) безостановочно шепчут про себя "Пилотик-пилотик, посади самолётик"(с), и так до окончания пробега по ВПП и начала рулёжки после торможения.

---

Цитата:

---

Ну естественно, случаи пьянства на борту встречаются. Но это крайне редкое исключение. И на ее памяти двух человек за это уволили.

Про бухалово на земле ничего не скажу, знакомых пилотов не имею.

---

Цитата:

---

А про предпосадочную молитву стюардессы слышали? Рассказывала она вам? Это стандартный процесс перед посадкой/при посадке, но профи не очень любят рассказывать это шпакам.

.

---

Шпак это Антон Семенович, стоматолог
А пассажир это пакс
Для паксов на выходе на посадку в аэропорту Казани висит молитва

Цитата:

---

А пассажир это пакс

---

Упс, сорри пакс, конечно.

Цитата:

---

Позвонил сейчас ей, уточнил. Сказала, что первый раз про это слышит.

---

Ну хз. Может, этакое не повсеместно.
Может, даже и "между своими" таким не очень делятся.
А может, в авиационные происшествия (тьфу три раза) пока не попадала...

У того штурмана со стюардессой были емнип 2 происшествия, причём как минимум одно - со следствием и сопутствующей нервотрёпкой в полный рост (особенно с учётом того, что он лежал под капельницей в отходняке после аварийной посадки). Ну, и авиационных инцидентов - как положено

Цитата:

---

В Анталью на отдых на поезде тоже прет , семья на самолете долетает и там его ждет , я как то посмотрел его план ж/д маршрута из Москвы в Анталью - прибалдел , затейник епта

---

Цитата:

---

В США, например, есть самолеты типа DC-3, срок службы которых превышает 70 лет. И они летают, безопасно летают.

---

Другое дело, что чем старше самолёт, тем больше затраты на поддержание его в состоянии лётной годности. И вот тут начинается соблазн "сэкономить", как на запчастях, так и на регламенте - ну т.е. когда "всё работает, но по сроку пора менять/чинить".

Ну, а дальше... есть типа "некритические" неисправности, которые не требуют немедленного устранения и не препятствуют проведению полёта. Причём таких неисправностей может быть не одна. Итд.

Да вон, Тирион про метро писал - как профессионал. Как я понял из его рассказа, полностью исправных составов на линии практически не бывает.

ЗЫ: У знакомой при полёте в Ебипет емнип на ВИМ-авиа загорелся двигатель на взлёте... говорит, незабываемые асчусчения, особенно с учётом того, что она сидела прямо у того крыла, где горело. Ну чо... полетела на следующем самолёте

Цитата:

---

я тоже боюсь летать - путешествую атобусом или поездом.. В болгарию только автобусом ездила.. 2 суток и там))

---

Подогнать тебе ссылок на аварии автобусов и поездов?

Цитата:

---

Подогнать тебе ссылок на аварии автобусов и поездов?

---

так пешком тоже нельзя ходить
изо всех зол нужно выбирать меньшее ))

Цитата:

---

изо всех зол нужно выбирать меньшее ))

---

Цитата:

---

есть типа "некритические" неисправности, которые не требуют немедленного устранения и не препятствуют проведению полёта. Причём таких неисправностей может быть не одна. Итд.

---

Цитата:

---

То бишь то, что безопаснее? Так в том то и дело, что статистически как ни крути - воздушный транспорт самый безопасный. И в пересчёте на километр пути и на количество перевозимых пассажиров, вероятность попасть в переплёт на нём самая низкая

---

Цитата:

---

ясен перец, что самолёты намного опаснее чем поезда.

---

Цитата:

---

поездов претерпели крушение и сколько самолётов за 1 год

---

Цитата:

---

какой процент погибших относительно выживших там и там..

---

При чем тут процент? Речь о количестве погибших за определенный период.

Ты, например, в курсе, что только в России ежегодно в автокатастрофах погибает около 30 000 человек.
В машину садиться не боишься?

Цитата:

---

6 лет назад была у него депрессия в жестокой форме. Лечился и состоял на учёте у психиатора.
Как такой человек может быть пилотом - загадка для меня.

---

Цитата:

---

Монтабаур, Германия. — Человек, которого подозревают в том, что он во вторник убил себя и еще 149 человек, был спокойным 27-летним немцем, увлекавшимся планерами и бегом, а также сделавшим необъяснимый перерыв в своей летной подготовке. Об этом заявили его работодатель и знакомые.

Второй пилот Андреас Любиц (Andreas Lubitz), который, согласно заявлениям властей, намеренно направил в гору рейс 9525 компании Germanwings, не соответствует стандартному типу самоубийцы, о котором в начале расследования говорили французские следственные органы.

«Он не был экстравертом», — сказал 64-летний пенсионер Петер Рюкер (Peter Rücker), занимающийся ремонтом в авиаклубе LSC Westerwald, где Любиц учился в молодости, пока не начал профессиональную летную подготовку. «Но он был очень ответственный и в клубе был на хорошем счету», — добавил Рюкер.

В четверг отвечающий за расследование авиакатастрофы французский прокурор заявил, что согласно записям из «черного ящика», Любиц заперся в кабине пилотов, когда более опытный летчик вышел из нее, и не дал ему туда войти. Затем Любиц, по всей видимости, намеренно начал роковое снижение, игнорируя мольбы командира корабля впустить его в кабину.

Глава правления материнской компании Lufthansa Карстен Шпор (Carsten Spohr) заявил, что у него нет сведений и догадок о том, почему Любиц уничтожил самолет и пассажиров.

Выступая в четверг на пресс-конференции, Шпор сказал, что Любиц в полном объеме прошел летную подготовку и психологические проверки, и у него не было никаких проблем. Любиц начал учебу в летной школе компании Lufthansa в немецком Бремене в 2008 году, однако спустя год прервал ее, не объяснив причин. Руководство авиакомпании сообщило, что не знает, зачем Любицу понадобилось делать перерыв в учебе, однако заявило, что по возвращении он снова прошел все тесты на пригодность к полетам.

Завершив учебу, Любиц в 2013 году пришел работать в Germanwings. К моменту планового рейса из Барселоны в Дюссельдорф во вторник он налетал 630 часов. По словам Шпора из Lufthansa, Любица признали годным к полетам, и он успешно прошел все проверки.

В Дюссельдорфе следователи обыскали квартиру Любица, стремясь найти документы и прочие улики, способные пролить свет на психическое состояние летчика, например, предсмертную записку или признаки проблем в личных отношениях, о чем сообщил отвечающий за расследование прокурор. Они также провели обыск в доме его родителей в Монтабауре.

«Сейчас проводятся все необходимые следственные действия», — заявил главный прокурор Дюссельдорфа Ральф Херренбрюк (Ralf Herrenbrück). Он отказался сообщить, нашли ли следователи какие-то улики, указывающие на возможные мотивы.

Германский министр внутренних дел Томас де Мезьер (Thomas de Maiziere) сообщил, что у спецслужб страны нет данных о причастности Любица к террористической деятельности.

Любиц пришел в летный клуб LSC Westerwald в родном городе Монтабауре в 14-летнем возрасте, и начал с полетов на планере над невысокими холмами в окрестностях города, рассказывают члены клуба. Этот находящийся на окраине Монтабаура клуб довольно скромен, но помещения у него в хорошем состоянии, есть ангар и клубный зал с простыми деревянными стульями, длинными столами и барной стойкой.

«Он был спокойным и тихим человеком ... не стремился быть в центре внимания, — сказал Рюкер. — Он был весьма доволен тем, что получил работу в Germanwings».

«У меня много друзей и знакомых, работающих летчиками, и на мой взгляд, это особая категория людей. Прежде чем говорить, они дважды подумают, а когда говорят, то делают это точно и взвешенно, — продолжил Рюкер. — Казалось, что он - один из таких людей». По словам Рюкера, в последний раз он видел Любица прошлой осенью на клубном мероприятии с барбекю, куда летчик пришел с подругой. «Он был совершенно нормальный парень», — сказал Рюкер, назвавший Любица спортивным молодым человеком.

Член правления клуба Йорг Кампфляйн (Jörg Kämpflein), работающий там с 1993 года, заявил, что он удивлен и поражен утверждениями о поступке Любица. Это совершенно не в его характере, сказал он. Президент клуба Клаус Радке (Klaus Radke) заявил, что во время последнего посещения Любиц продлил свою летную лицензию, чтобы летать в одиночку.

Похоже, что Любиц был заядлым спортсменом. В 2007 году он прибежал 72-м из 780 участников 10-километрового новогоднего забега в Монтабауре, о чем свидетельствует список результатов, размещенный в том году организаторами на вебсайте спортивного праздника. В 2011, 2012 и 2013 годах он также участвовал во франкфуртском полумарафоне компании Lufthansa, показав время от 1 часа 37 минут до 1 часа 49 минут.

Его сосед примерно 50-летнего возраста, отказавшийся назвать свое имя, сказал, что знает Любица и его младшего брата с детства, и не может себе представить, чтобы этот человек специально врезался на самолете в гору. «Это совершенно не соответствует моим представлениям о нем», — заявил он.

На фотографии без даты, которая была размещена в его профиле в Facebook, затем снята, а на этой неделе появилась снова, Любиц улыбается, позируя на фоне моста «Золотые ворота» в Сан-Франциско.

25-летняя официантка Сибила Цаккарон (Sibila Zaccaron), работающая в кафе Eis Café Galleria в центре города, рассказала, что Любиц приходил к ним регулярно. В последний раз он был в кафе в прошлом месяце с матерью и заказал капучино. «Он был очень вежлив, дружелюбен, всегда улыбался», — вспоминает она.

Муниципалитет Монтабаура в четверг выступил с заявлением, в котором выразил соболезнования семье Любица, но самого его не упомянул. Связаться с родственниками и представителями Любица в четверг не удалось.

В подготовке статьи участвовала Наталья Дроздяк (Natalia Drozdiak).

Оригинал публикации: Mystery Surrounds Possible Motive for Germanwings Co-Pilot Andreas Lubitz
Опубликовано: 26/03/2015 12:57

---

Цитата:

---

Ты, например, в курсе, что только в России ежегодно в автокатастрофах погибает около 30 000 человек.

---

Цитата:

---

что по соотношению жертв на километраж

---

ну тогда можно рассматривать жертв на километраж по всей России и по какой-нить маленькой стране
как можно сравнивать кол-ко смертей на километраж..

Цитата:

---

как можно сравнивать кол-ко смертей на километраж..

---

Цитата:

---

а тебе, имхо, психотерапевт точно не повредил бы а лучше - психиатр

---

Цитата:

---

Потом - да разве ж так мучаются? хлоп - и готово. Нетрад бы на прощание паксам фигуры высшего пелотажа показал, по радио бы их заранее оповестил итд итп чтобы они успели всё в фейсбуке и твиттере запостить и прощальные селфи сделать.

---

ну кому то может и вида приближаюшейся земли хватит
вот скажу честно - если бы ты был пилот, я б с тобой не полетел вот даже не знаю почему

Цитата:

---

Далее, ты знаешь, чем отличается "сочувствие" от "соболезнования"?
Уверен, что знаешь...

---

Конечно, знаю.
Сочувствие - это пока ещё всё вполне ничотак, хотя проблемы и есть.
Соболезнование - когда уже больше похоже на полный 3,14здец или даже на окончательный
Не, я, конечно, понимаю, что компенсаториков тут чуть больше чем докуя, но, млин, оно жеж всё не на пустом месте, люди жеж реальные (во всяком случае, для них) проблемы пытаются таким образом скомпенсировать.

Цитата:

---

В квартире второго пилота разбившегося Airbus A320 Андреаса Любица нашли больничный, действовавший в день полета. Reuters отмечает, что, согласно документу, Любиц не был допущен к работе.

В квартире пилота также нашли разорванные документы, свидетельствующие о том, что у него были некие заболевания, и он получил необходимое лечение. Следователи считают, что пилот скрывал свои заболевания от работодателя и коллег.

Диагноз в документах не указан. AP отмечает, что подобные больничные листы выдаются в Германии в случае самых незначительных заболеваний.

В базе данных службы гражданских авиаперевозок в деле Андреаса Любица указано, что ему требуются регулярные медицинские обследования. В базе не указано, связано ли это с физической формой или психическим состоянием.

---

Цитата:

---

вот скажу честно - если бы ты был пилот, я б с тобой не полетел вот даже не знаю почему

---

Наверное, потому что я как в том анекдоте про слепых пилотов: "Мы таки доиграемся... вот увидишь - однажды эти проклятые шпаки паксы не закричат - и мы расшибём себе голову"(с)

Цитата:

---

я говорю лишь о самолётах и поездах. не нужно уклоняться от темы.

---

Просто ты, как и большинство обывателей, жертва предрассудков.

Цитата:

---

Исходя из сведений агентств национальной безопасности стран-союзников, 1133 пассажира погибли и свыше тысячи получили серьезные ранения на железных дорогах в 2012 году.

---

(с)

Цитата:

---

Согласно опросу, который в 2006 году провел Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ), самолеты по уровню безопасности разместились на последнем месте, а железнодорожный транспорт попал на первое место.

Положительную оценку ему дают 70% опрошенных, а «безусловно опасным» считают лишь 15%. Негативные отзывы получила авиация. 84% опрошенных считают, что такие путешествия опасны, а 33% — что очень опасны. Подобные оценки были и у водного транспорта: 44% воспринимают его как опасный способ передвижения и лишь 39% — как безопасный. А самый популярный вид транспорт — автомобильный — оценивается неоднозначно: 48% считают его безопасным, 50% — опасным.

Статистика утверждает обратное. Самым безопасным считается самолет, после него идет водный и железнодорожный транспорт. А вот автомобили считаются самым опасным средством передвижения. Данные рассчитываются, исходя из количества пострадавших при использовании того или иного вида транспорта.

В наибольшей безопасности мы ощущаем себя в железнодорожном транспорте. Но по статистике количество аварий намного выше, чем в авиации. Обычно они не такие массовые и получают меньший общественный резонанс.

По подсчетам ICAO (Международная организация гражданской авиации — учреждение ООН, которое устанавливает международные нормы гражданской авиации), на миллион вылетов приходится одна катастрофа, чего не скажешь об автомобильных и других авариях. Но любая авиакатастрофа, даже самого маленького летательного аппарата, сразу же привлекает внимание СМИ. Это способствует формированию негативного мнения об авиации, как об очень опасном виде передвижения.
...

Также ошибочным считается мнение о том, что в случае авиакатастрофы шансы выжить минимальны. Согласно результатам анализа 568 авиационных происшествий, произошедших в США с 1983 по 2000 годы, погибшие составляют лишь 5% от общего числа пассажиров, находящихся на борту. Согласно этой статистике, из 53 487 человек, попавших в авиакатастрофы, 51 207 остались в живых. В результате более подробного изучения 26 серьезных аварий, сопровождавшихся сильными ударами лайнеров о землю, их разламыванием на части и пожарами, выяснилось, что спаслось в этих катастрофах примерно 50% людей, находившихся на борту(

---

Цитата:

---

Согласно результатам анализа 568 авиационных происшествий, произошедших в США с 1983 по 2000 годы,

---

дальше можно просто уже не читать))

так что..

Цитата:

---

Согласно опросу, который в 2006 году провел Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ), самолеты по уровню безопасности разместились на последнем месте, а железнодорожный транспорт попал на первое место.

Положительную оценку ему дают 70% опрошенных, а «безусловно опасным» считают лишь 15%. Негативные отзывы получила авиация. 84% опрошенных считают, что такие путешествия опасны, а 33% — что очень опасны. Подобные оценки были и у водного транспорта: 44% воспринимают его как опасный способ передвижения и лишь 39% — как безопасный. А самый популярный вид транспорт — автомобильный — оценивается неоднозначно: 48% считают его безопасным, 50% — опасным.

---

фтыкай ))) а к общественномумнению нужно прислушиваться. а не к тому, что пишет или говорит Псаки

Цитата:

---

Я, клянусь, я это сделаю!
Я признАю себя полным мудаком и пиздаболом, если мне выложат фотки статей о:

Бразинскасах

---

Вообще-то по самому первому пункту есть ссылка на статью в известиях от 1969 года прямо в википедии Скана у меня к сожалению нет Так что за клятву эту вас тянуть не буду

Цитата:

---

Прохорыч, ты ошибаешься.Я был ребёнком, но помню что писали о том, что отщепенцы хотели самолёт угнать на запад. И фильм показвывали документальный.Многое конечно скрывалось, но многое видели.

---

раз прохорыч не видел. значит и никто не видел..

Цитата:

---

Ох, накликаете Вы беду! Как бы Прохожий и Вас в игнор не поставил. Что делать то тогда будете? )))

---

Цитата:

---

страшную боезнь - кисель башки.

---

Цитата:

---

Я, клянусь, я это сделаю!
Я признАю себя полным мудаком и пиздаболом, если мне выложат фотки статей о:

---

Цитата:

---

Бразинскасы - первый случай угона самолёта в СССР. Ясно, что это нашло своё отражение и в Википедии,

---

ну уже раньше писали. ну не было при СССР ещё википедии и инета не было.. и компы только в документальном кино мы видели

Цитата:

---

Бонасье - почему я должен тебя игнорить? Я не понял.

---

Цитата:

---

Ох, накликаете Вы беду! Как бы Прохожий и Вас в игнор не поставил. Что делать то тогда будете? )))

---

Цитата:

---

61 года выпуска

---

Вон оно как...
Пацан

Цитата:

---

по самому первому пункту есть ссылка на статью в известиях от 1969 года прямо в википеди

---

Млин, в этой истории ты конкретно пукнул в муку... история с угоном самолёта отцом и сыном Бразинскасами, при котором от их рук погибла стюардесса Надежда Курченко (а также были тяжело ранены КВС, штурман и бортмеханик) была "поднята на щит" советской пропагандой.
Надежда Курченко была посмертно награждена орденом Красного Знамени.

Ты же вроде к Сухуми имеешь отношение? Помнишь, там был парк её имени - где она была похоронена - и памятник ей? А в 1990-м её мать категорически потребовала перенести прах Надежды на родину, в Удмуртию... видимо, предчувствовала события, которые произошли вскоре

хорошо отлаженной советской пропагандистской машине в очередной раз понадобилось создать образ юного героя, и Надя, которую ее сослуживцы любили и уважали, прекрасно подошла для этого. По всему Советскому Союзу, от Калининграда до Камчатки, вскоре не оставалось, наверное, ни одной трикотажной или швейной фабрики, где бы не работала комсомольско-молодежная бригада имени Надежды Курченко. Волны Черного моря рассекал танкер «Надежда Курченко». В 70-е годы я смотрел художественный кинофильм, посвященный ей, который, правда, почему-то назвали не «Стюардесса» и не «Бортпроводница», а «Абитуриентка» (Надя мечтала учиться на юриста). Ее именем были названы пик на Памире, малая планета…
(с) Причём указанная статья, мягко говоря, не очень позитивная.

Ну, и это самое... на тебе вот



ЗЫ: И на всякий случай - цЫтатко:

Цитата:

---

Я признАю себя полным мудаком и пиздаболом, если мне выложат фотки статей о:

Бразинскасах, Курченко

---

ЗЗЫ: А так - да, замалчивалось на всех уровнях. А происшествий - хватало хотя, массовая гибель пассажиров, конечно, происходила не всегда.
Впрочем, емнип, точно так же замалчивалась и информация об авиационных авариях за рубежом... помню, я был потрясён, увидев статью с фото в Newsweek о знаменитом столкновении двух "больших" Боингов на Канарах... в советской периодике ничего по этому поводу вообще не припоминаю.

Цитата:

---

расковырять хочу...

---

Цитата:

---

Вот я почему-то, живя под "гнетом тотального режима самодура" в свои 34 выгляжу максимум на 28

---

да ладно.. я думала, что тнбе где-то 37 уже.. а тебе 34(((( младенец(((


а я уже слюни распустила.. худеть начала.. на сртиптиз записалась на курсы.........

Цитата:

---

У меня кстати есть любовница, ей полтинник. Классная женщина. Внешность, фигура - не у каждый 25-ти летней такая. Причем с ней даже реально очень интересно общаться. Умна и красива. Да и секс отличный.

---

плинн. неее..полтинник мне далеко.. но уже обадёживает.. буду стремитсО а то..столько лет вируальной люпфи.. и почём зря.. нее... так низяя.....

Цитата:

---

ЗЫ: И на всякий случай - цЫтатко:

Цитата:

---

Я признАю себя полным мудаком и пиздаболом, если мне выложат фотки статей о:

Бразинскасах, Курченко

---

---

Не получится у вас призвать Прохожего назвать себя мудаком: понимая свой прокол он успел вывернуться, добавив, что кроме публикаций в советской прессе, он требует их оперативности и объективности - то есть оценочных категорий.

Разумеется, он объявит, что публикации хоть и были, они были неполны, необъективны, несвоевременны и не соответствовали кристальным западным канонам семидесятых годов.

Но вообще-то нет никакого смысла в самообвинении и признании очесидных вещей.

Цитата:

---

Я признАю себя полным мудаком и пиздаболом

---

Жир ссылку бросил..........
Хотя..........что говорить, все будет, как и всегда, болтун и пустоплет

Цитата:

---

Дайте, если не затруднит, эту самую ссылку. Хочу лишь заметить (при условии, что
Вы не ошиблись/не описались) - упомянутый случай произошел 15 октября 1970 г.

---

Цитата:

---

Искать дальше мне признаюсь было лень, да тут уже и другие юзеры накидали сканов.

---

Цитата:

---

Никто и ничего не накидал. Со сканами газет той поры есть проблемы.
Копии имеются, только доступ к ним сложный или платный.

---

Цитата:

---

Ох, накликаете Вы беду! Как бы Прохожий и Вас в игнор не поставил. Что делать то тогда будете? )))

---

Цитата:

---

Все претензии к РГБ (Москва)
и РНБ (СПб), которые за 20 лет тотальной компьютеризации не удосужились
оцифровать наши родные газеты и журналы из СССР.

---

Ага, бедища
Даже жаль, что подшивки журналов за 70-80-е годы (в основном "Огоньков") я выбрасывал. Правда, сохранились более старые - примерно с 1940 по середину 60-х но, увы, про Надежду Курченко там, конечно, ничего нет
Зато есть много чего другого интересного. Должен сказать, содержание журналов "Пионер", "Мурзилка" итп за период 1941-43 гг меня просто потрясло в своё время...

Цитата:

---

а чем не нравится скан ЖА?

---

Цитата:

---

Ну чего ещё? В Ижевск съездить?

---

А и съездий - чего тебе семьсот вёрст?
Там собор обалденно красивый, ранее взорванный, глава республики постарался, восстановил.
И ещё есть памятники ижевскому крокодилу и пельменю. И вообще милый городок.

всегда тебя читаю не только с большим интересом,
но и с еще большим удовольствием....

Цитата:

---

А всё остальное
он покупает (в отличие от Прохожего) не за деньги, а исключительно по вине
навязанного ему Судьбой феноменального фарта. Парню просто повезло.
Но не сразу. И не навсегда.

---

Я бы и рад купить за деньги все, но многое просто не продается
И мне на самом деле интереснее не купить, а выиграть это во внутривидовом соперничестве. Причем я не люблю слабых противников, да и никогда не любил. То есть я не ищу легкий путей. Мне нравятся непростые. Я не стараюсь получить что-то быстро, это неинтересно. А я люблю, когда мне интересно. Мне нравится преодолевать трудности. чем труднее путь, тем слаще получить то, что хочешь. И смысл для меня лично на самом деле не в конечном результате, а в самой процессе достижения целей.
Да, часто везет, спорит не буду, но:
"Везение — это перекресток, где встречаются шанс и подготовка". Я просто делаю все возможное, что бы получить шанс, и когда я получаю этот шанс, я готов к тому, что бы использовать по максимому то, нужно для воплощения этого шанса в нужный конечный результат.
И везенье это скорее не просто брошенный кем-то сверху подарок, а результат желания, стремления, всегда каких-то действий, иногда даже кропотливой подготовки к встрече этого шанса. Ну и иногда бывает важно оказаться в нужное время в нужном месте, а точнее создать обстоятельства, для этого, что то, что ты хочешь возникло имено тогда и там где ты этого хочешь.
И везет не всегда. И везет не сразу.....
У меня нет страхов. Потому, что если я понимаю, что начинаю что-то бояться, я от этого не бегу, а стараюсь искусственно создать для себя ситуацию, когда я должен этот страх преодолеть. И я его преодолеваю.
Боялся высоты. Старался подниматься высоко и летать часто. Сейчас высоту обожаю, как и перелеты.
Боялся воды, стал больше плавать и нырять. Сейчас снорклинг и дайвинг - мое любимое времяприровождение. Меня однажды унесло в открытое море на каное. Думал мне конец. За мной даже высылали спасателей. Не представляешь, какое я получил удовольствие наравне со страхом.
Я люблю проблемы, а еще больше я люблю их решать. И я получаю наивысшее удовольствие и наслаждение не от отсутствия и избегания проблем, а от того, что могу их решать.......и решаю.

Цитата:

---

Когда ты трахаешь 50-летних самок,

---

Не трахаю я таких самок. Есть одна этого возраста. На самом деле я люблю молоденьких и стройных. Но она просто красавица. Настолько хороша и умна, что пришлось даже побороться за нее, причем не поверишь, с достаточно серьезными и не менее сильными "противниками", поумнее, постарше, поопытнее. И им было что ей предложить, а мне - нет, кроме маленькой частички времени и себя. И главный конкурент - это ее муж.
Но я выиграл.
Я всегда выигрываю

Когда в школе перед первым классом родителей просили написать для учителя ознакомительную характеристику их детям, что они любят и т.п., для лучшего понимания их классным руководителем, все родители писали вполне нормальные обыденные вещи: типа любит то-то и то-то (машинки, мороженое, ходить в кино и т.п.).
А отец написал про меня всего лишь одну фразу: "Любит играть,...........и выигрывать"

И мне очень нравится сам процесс.
Даже выступая на соревнованиях по боксу, (я им занимался в юношестве), у меня не было цели выиграть, хотя мой тренер настаивал на том, что нужна имено победа, причем любой ценой, я всегда был против этого, никогда не заканчивал бой досрочно нокаутами (хотя я панчер), ибо я всегда любил противника "переиграть", помучить, дотянуть его до последнего раунда, и "сделать" его имено в крайнем, я не в начале, и не в середине. Ибо это было бы неинтересно. А я не ищу и не люблю легкий путей, а так же я не люблю слабых противников. Нет радости в победе над более слабым. Всегда стремился к тому, что бы выбрать в противники поздоровее, посильнее, поопытнее, и старался "переиграть", нащупывая слабые места, бить целенаправленно по ним. И именно только тогда ты становишься сильнее сам, когда побеждаешь того, кто сильнее тебя. Вот это самый кайф.......а может и "фарт".....как ты говоришь
И так же по жизни во всем: с девушками, в бизнесе и т.п.
Когда "тягаешь железо" в зале, мышцы растут только тогда, когда ты постепенно наращиваешь вес "железа", с которым "работаешь".


YMCA , а ты нашел смысл жизни? Хотя бы своей?
Ты считаешь себя счастливым человеком, или нет?
Если нет, что тебе для этого не хватает, как ты думаешь?

Цитата:

---

Про Чистякова (и его самого) вроде не разу не слыхал.

---

Цитата:

---

даже такой титан, как Зиновьев

---

Цитата:

---

Основная моя мысль была о том, что практически все происшествия в СССР замалчивались. (Если их нельзя было использовать в целях правильного идеологического оружия).
Основным источником информации, было сарафанное радио.

---

Цитата:

---

дальше можно просто уже не читать))

---

Дык конечно, ты и так прекрасно знаешь, под какую полку прятаться при Ж/д катастрофе.

Цитата:

---

а к общественномумнению нужно прислушиваться. а не к тому, что пишет или говорит Псаки

---

Каким боком ты сюда Псаки пиплела?

Кажется, ты сама настаивала на изложении ФАКтов, а не "общественного мнения" - по части безопасности на транспорте?

Или ты хочешь свести дискуссию к очередной вариации русо-хохло-америко-срача? Заняться больше нечем?

Цитата:

---

и отход от традиционных ценностей

---

Ужос. Особенно учитывая, что на толерантном западе нонче не принято говорить "дикари", а напротив: "традиционное общество".

Цитата:

---

Причина, по его мнению, в том, что "на Западе культивируется индивидуализм, отказ от бога и отход от традиционных ценностей" .

Вот оно чё.

---

Цитата:

---

Эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), расследовавшего все авиакатастрофы на территории бывшего СНГ, причиной почти 90% этих ЧП признали «человеческий фактор». Каждая трагедия в воздухе не похожа на остальные, но их общая схема, оказывается, типична: попав в сложную ситуацию (обычно из-за ухудшения погоды или неисправностей самолета), экипаж совершает нелогичные и странные действия. Из отчетов МАК следует, что пилоты путаются в показаниях приборов, теряют ориентацию в пространстве, не замечают налипшего на крыльях льда или, наклонив машину, приводят ее в такое положение, в котором не удержится даже истребитель. Ошибки разбившихся летчиков сотрудники МАК объясняют чаще всего низкой квалификацией, но как раз этот их вывод и вызывает сомнения.
Почему, например, опытный пилот игнорирует ключевой параметр полета — скорость? Ее допустимые значения для разных режимов полета подробно расписаны в «Руководстве по летной эксплуатации самолета» (РЛЭ) — книге, которую летчики знают буквально наизусть. «Лучше потерять жену, чем скорость» — эту заповедь всякому авиатору начинают вдалбливать в голову еще в училище. Поэтому, когда в потере скорости обвиняют пилота с 30-летним стажем, командира, инструктора, отличника и передовика, это кажется более чем странным. Между тем странность эта легко объяснима с точки зрения других экспертов — врачей.
«Атеросклероз аорты, атеросклеротический кардиосклероз, атеросклероз сосудов головного мозга, узловой эутериидный зоб щитовидной железы, хроническая тугоухость на оба уха...» — читая этот перечень в медицинской карте, представляешь себе инвалида, доживающего последние дни в отделении кардиореанимации. На самом деле речь идет о втором пилоте пассажирского самолета Ту-154 № 612 авиакомпании «Пулково» (нынешняя ГТК «Россия»), 60-летнем Владимире Онищенко. Чуть лучше, с точки зрения медицины, чувствует себя его командир — 49-летний Иван Карагодин. КВС (командир воздушного судна. — Esquire) беспокоят только атеросклероз аорты, зоб щитовидки и избыточная масса тела. Самый здоровый в экипаже 612-го — 23-летний пилот-стажер Андрей Ходневич; в его медкарте говорится лишь об ожирении. Перечислив недуги пилотов, специалисты врачебной летной экспертной комиссии (ВЛЭК) компании «Пулково» сделают вывод об их годности «к работе в качестве линейных пилотов». Через несколько месяцев эти летчики погибнут на своих рабочих местах, в пилотской кабине. Вместе с ними разобьются остальные семеро членов экипажа и 160 пассажиров, среди них 39 категории «РБ» и 6 категории «РМ». Так в гражданской авиации для удобства расчетов веса обозначаются, соответственно, Ребенок Большой и Ребенок Маленький.
Пулковский борт 612 вылетел из Анапы в Санкт-Петербург днем 22 августа 2006 года. Еще на земле летчиков предупредили о сложных метеоусловиях на маршруте — над Донецкой областью образовался холодный атмосферный фронт с грозами, ливнями, вихрями и градом. Облака, по данным синоптиков, поднимались до 12 км (для Ту-154 это предельная высота), а местами и выше. Экипаж рассчитывал обойти их сверху или сбоку с помощью украинских диспетчеров, которые должны были сопровождать борт над своей территорией. Однако уже в полете выяснилось, что у диспетчеров из Харькова сломался метеолокатор, а их система управления самолетами «Юлия» вообще не может следить за погодой; в итоге питерский самолет угодил в самый центр грозового фронта.
Пытаясь подняться над облаками, управлявший машиной Иван Карагодин стал набирать высоту. Одновременно он старался погасить болтанку движениями штурвала вперед-назад. Из-за энергичных манипуляций пилота самолет, как говорят летчики, «подхватило», и машина, задрав нос, устремилась вертикально вверх. На отметке 12800 м два из трех ее двигателей заглохли, самолет на мгновение замер в положении «свечка» и тут же стал быстро снижаться в спиральном, уже неуправляемом полете.
За всю историю авиации из плоского штопора, в котором оказался Ту-154, не вышел ни один пассажирский самолет.
Не сумели спастись и пилоты 612-го. Его падение продолжалось 2,5 минуты. Как установят позже специалисты МАК, все это время командир Карагодин упрямо тянул штурвал на себя. Его напарники — сидевший в кресле второго пилота Андрей Ходневич и уступивший ему место Владимир Онищенко — не вмешивались в происходящее. Непосредственно перед столкновением с землей стажер Ходневич, проработавший в компании «Пулково» три месяца, крикнул: «Не убивайте, дяденьки!».
Фраза была зафиксирована речевым самописцем.
«Управлявший машиной командир не понимал физической сущности полета», — комментирует обстоятельства донецкой катастрофы летчик-испытатель Летно-испытательного института им. Громова Владимир Бирюков.
На больших высотах в разреженном воздухе снижается подъемная сила и тяга двигателей самолета. Из-за этого возможны колебания носа, которые только усиливаются, если пилот совершает резкие движения штурвалом. В подобной ситуации летчик должен в первую очередь набрать скорость. Командир Карагодин не сделал этого; его действия, говорит Владимир Бирюков, были «абсолютно неправильными».
«Пилот должен был отклонить штурвал от себя, добавить режим работы двигателей вплоть до взлетного и идти сквозь облака, — продолжает испытатель. — Да, полеты через грозовой фронт запрещены, но экстренное снижение давало ему реальный шанс набрать скорость и удержать машину в воздухе, в то время как снижение скорости на подъеме означало неминуемую гибель. Потеря нескольких сотен метров высоты показалась летчику более опасной, чем сваливание самолета в штопор. Поэтому я считаю, что подготовлен он был на двойку».
Вряд ли кто-то в отечественной авиации решится спорить с авторитетнейшим испытателем Бирюковым. Однако всего за год с небольшим до гибели технику пилотирования Карагодина проверяли его летные руководители, и он получил не двойку, а оценку 5 (отлично). Пилот-инструктор 1-го класса, он впервые поднялся в воздух в 1976 году, налетав за 30 лет без малого 13 тысяч часов. Иначе говоря, провел за штурвалом около полутора лет своей жизни, причем половину этого времени — на Ту-154. Трудно поверить, что командир мог не читать РЛЭ к Ту-154, в котором четко перечислены действия пилота при попадании в зону турбулентности: отключить автопилот, выставить режим работы двигателей выше номинального, приборную скорость — 500 км/ч и управлять самолетом, держа штурвал в «полузажатом состоянии», то есть не совершая им резких движений.
Почему опытнейший КВС 612-го нарушил едва ли не все пункты этой инструкции, пыталась выяснить Надежда Якимович, известный авиапсихолог, принимавшая участие в большинстве расследований МАК. Она изучила результаты теста СМИЛ (стандартизованная методика исследования личности. — Esquire), который Иван Карагодин — тогда еще претендент на должность командира экипажа — проходил в 2001 году. В этом тесте испытуемому предлагается ответить на несколько сотен вопросов: «Боитесь ли вы тараканов?», «Рассматриваете ли по утрам свой стул?» и т.д. Обработав ответы, врач составляет так называемый профиль личности, состоящий из 10 колонок-столбиков. Высота каждого из столбиков колеблется от 0 до 100 баллов и наглядно показывает, насколько выражена та или иная особенность психики; гармонично развитый и психически устойчивый человек по СМИЛ — это линия, стремящаяся к горизонтальной прямой на уровне 50 баллов.
«Я отметила заостренные пики порядка 60 баллов по 4-й, 6-й и 2-й шкале, — объясняет Надежда Якимович. — К пику № 4, который говорит о стремлении человека к лидерству, самоутверждении, демонстрации своего превосходства, о склонности к браваде и неоправданному риску, я бы отнеслась спокойно. У командиров шкала лидерства часто превосходит средние значения. Однако сочетание четвертого пика с № 6 и № 2 меня насторожили. Один из них свидетельствует о фиксациях на пережитых когда-то негативных эмоциях, злопамятности, подозрительности и недоверии к людям; второй — о пессимизме, мрачных мыслях, утрате жизненной активности и интересов. Личность в целом получилась дисгармоничной. Именно такие люди склонны к быстрым переходам в дефектные режимы работы психики. В экстремальных условиях иногда обостряются черты личности, которые достаточно выражены, и в обычных условиях выглядят как пики на графике СМИЛ».
Добавим сюда результаты последнего психологического тестирования, которое командир проходил в 2005 году уже по собственной инициативе. В тесте «Лабиринт» (на координацию и способность к упреждающим действиям) летчик тогда показал низкий результат; в тесте РДО (реакция на движущийся объект) — упустил 18 объектов из 30. Надежда Якимович считает, что низкие результаты даже по одному из этих тестов должны были насторожить врачебную комиссию — они свидетельствуют о замедлении сенсомоторных реакций.
Впрочем, не все ее коллеги соглашались с этим выводом. Врачи «Пулково» настаивали, что результаты тестов укладываются в общепринятую норму 30-70 баллов, а следовательно, повода для дополнительной проверки не было. Центральная российская ВЛЭК направила в МАК письмо о том, что на должность КВС Карагодина рекомендовали справедливо ("выдвинув на первый план деловые качества и стремление к лидерству"). Тогда, учитывая разногласия среди авиапсихологов, комитет заказал независимую экспертизу медицинских документов гражданским врачам из Московской психиатрической больницы № 13. Ее результаты оказались и вовсе удручающими: саму методику, принятую в авиапсихологии, психиатры признали не вполне достоверной. "Высокий уровень интеллекта" позволил летчику «успешно манипулировать результатами исследования», чтобы «улучшить представление о себе». «Динамика свидетельствует о снижении активности, нарастании депрессивных тенденций, социальной отгороженности и физиологической регрессии» — читаем мы в заключении, поступившем из 13-й больницы. Процесс, принявший «патологический характер» и имеющий «признаки нарастающей энцефалопатии», довел пилота до «усталости, опустошенности и разочарования». Подобные изменения психики «могли быть связаны с сердечно-сосудистой патологией или хронической алкогольной интоксикацией», причем «данные особенности пилота могли оказать серьезное влияние на его поведение в стрессовой ситуации».
На самом деле, нарисованный выше психологический портрет Карагодина вполне соответствует его поведению в последнем полете. Получив сообщение о сложных метеоусловиях, он разыгрывает перед подчиненными роль аса («пик № 4»): демонстративно расстегивает ремень безопасности, сажает рядом с собой стажера и начинает рассказывать байки о том, как грамотно «посылать на хер» врачей из разных медкомиссий. Настроение командира меняется после того, как диспетчер просит его подвинуться, чтобы уступить трассу идущему встречным курсом турецкому самолету: он долго брюзжит по поводу турка, «мандражирующего» перед грозой, и украинца, которому надо было обязательно «подвинуть» русского, а не иностранца («пик № 6»). Возникший прямо по курсу грозовой фронт, очевидно, застает Карагодина врасплох, и командир резко переходит на крик и мат. «Ни хуя ебошит, блядь», «мама не горюй, блядь», «опа, еще и град, блядь!» Слово «блядь» он добавляет ко всем без исключения фразам; всего за две последние минуты контролируемого полета Карагодин употребил его 47 раз. Действия управляющего летчика становятся хаотичными и непродуманными («дефектный режим»). Забыв про скорость, тангаж, крен и другие параметры полета, командир думает лишь об одном: как подняться над грозой. «Куда снижаемся, ебаные дураки, блядь? Держим, блядь, держим!» — кричит Карагодин непонятно кому; ведь управляет машиной он один.
Последняя фраза — «на себя... на себя...» — прозвучала, когда самолет был уже в штопоре. За год до этого, в 2005-м, ВЛЭК компании «Пулково» дала заключение о «среднем уровне сохранности психических функций» пилота — возможно, потому, что его последний визит к врачам был внеплановым и как бы частным.
Май 2002 года, кабинет врача. В кресле велоэргонометра — прибора для выявления сердечно-сосудистых патологий под нагрузкой — сидит облепленный датчиками мужчина средних лет. Он начинает крутить педали, делает несколько движений, и врач тут же останавливает его, заставляя лечь на кушетку, а сама бежит в процедурную за шприцем. Ее пугает верхнее давление испытуемого, поднявшееся до отметки 230. Через трое суток тот же пациент еще на подходе к аппарату демонстрирует результат 180, и ему назначается недельная реабилитация с применением седативных препаратов. Замер давления после лечения показал, что оно не снизилось, а, напротив, повысилось до 200 единиц. Очередное обследование у кардиолога откладывается до лета 2004 года, но и оно заканчивается ничем — увидев на мониторе частоту пульса (164 удара в минуту), врачи отказываются от попыток посмотреть работу сердца под нагрузкой, посчитав саму процедуру опасной для здоровья. Все это время больной — его имя Сергей Шибанов — продолжает управлять пассажирскими самолетами авиакомпании «Сибирь». 45-летний КВС, как и его коллега Иван Карагодин из «Пулково», погибнет за штурвалом, только не в полете, а на земле. 9 июля 2006 года после посадки в Иркутске он вдребезги разобьет аэробус А-310 о бетонное ограждение аэропорта. Вместе с командиром погибнет весь его экипаж и большая часть пассажиров — всего 125 человек.
Порученный Сергею Шибанову перелет Иркутск—Москва—Иркутск не задался с самого начала. Сразу после взлета у аэробуса отказал автопилот, и командиру пришлось пять часов управлять машиной вручную. При посадке в Домодедово к этой неисправности добавились проблемы с реверсами — устройствами, переключающими направление тяги двигателей для экстренного торможения на земле. Сразу после прилета в столицу командир доложил о поломках в техническую службу аэропорта. Автопилот ему починили, а реверсы попали в категорию «отложенных» неисправностей — домодедовские техники собрали из двух устройств одно, переставив годные запчасти с левого двигателя на правый. В нормальных условиях А-310 может сесть вообще без реверсов — правда, тормозной путь самолета в этом случае окажется несколько длиннее обычного, но и только. Поэтому реверсы решили отремонтировать на базовом аэродроме в Иркутске.
Естественно, что неоконченный ремонт расстроил КВС: на обратном пути речевые самописцы фиксируют, как он несколько раз поминает «долбаный реверс», который его «достал». Обратный путь не был простым: пилоты провели в воздухе практически всю ночь, пересекли несколько часовых поясов и Уральские горы. Перелет через них считается у авиаторов почему-то особо утомительным; по мнению некоторых, Уральский хребет и вправду оказывает на человека негативное геомагнитное влияние. Посадка проходила в знакомом, но одновременно и одном из самых сложных аэропортов России — садиться в Иркутске надо с ювелирной точностью, поскольку взлетно-посадочная полоса здесь короткая. Вплотную к ней подходят высокие горы и жилые дома. Город встречал рейс ливнем и густым туманом, поднявшимся с соседней Ангары. Тем не менее приземление, по словам местных диспетчеров, прошло идеально — пилотам оставалось лишь затормозить катящийся по бетонке лайнер.
Учитывая, что затяжное торможение на мокрой и скользкой полосе было рискованным, пилот Шибанов воспользовался единственным работающим реверсом. Он перевел правую турбину в режим обратной тяги, а когда лайнер сбросил скорость до автомобильной, отключил реверс, чтобы плавно «дотормозить» уже педалями. Позже эксперты МАК установят, что, выключая правый реверс, летчик случайно задел рукой расположенный рядом рычаг управления левого двигателя (РУД), поставив турбину на прямую тягу. Центральный компьютер А-310 понял это действие как команду «взлет», автоматически подобрал выпущенные для противодействия воздушному потоку спойлеры, и тяжелая машина стала вновь набирать скорость. Сирена и мигающее табло сигнализировали, что пилот забыл выпустить закрылки — "невзлетная конфигурация«. Но командир в этот момент уже ничего не слышал и не видел.
Сотрудники МАК терпеть не могут шоферские сравнения. И тем не менее действия пилота в этой ситуации напоминали поведение оказавшегося на скользкой дороге чайника. Он смотрел только вперед, на полосу, и что есть силы давил ногами на тормозные педали, стараясь удержать разгонявшуюся машину в пределах бетонки. Пытаясь преодолеть растущую турбинную тягу, на тормоза командир жал с усилием в 16 кг — и только через 16 секунд как будто проснулся.
— Что такое? — спрашивает он напарника.
— Да обороты растут.
Последовавшая за этим команда Шибанова — «Еще раз реверс!» — лишила летчиков последнего шанса на спасение. Поскольку после перехода на взлетный режим реверсы А-310 принудительно отключаются, правая турбина вместо того чтобы начать тормозить, добавила лайнеру ускорение. «Выключаем двигатели!» — это были последние слова КВС, но выполнить его команду было некому. Через мгновение тяжелый аэробус на форсаже воткнулся сначала в бетонное ограждение аэропорта, а затем — в расположенные за периметром кирпичные гаражи.
Ошибки пилота Шибанова в данном случае очевидны. Первую он допустил, когда случайно задел РУД левого двигателя. Вторая — и самая главная — заключалась в том, что за отведенные ему полминуты командир так и не понял, что произошло. О том, что автоматика приготовилась работать на взлет, свидетельствовали возросшие обороты левого двигателя, ускорение машины, наконец звуковая и световая сигнализация, напоминающая пилоту о том, что для успешного отрыва от полосы ему еще нужно совершить некоторые действия. Сотрудники МАК говорят, что убрать РУД командир не догадался даже после того, как о проблеме с оборотами ему сообщил напарник. Впрочем, у Шибанова был и другой вариант спасения — просто выключить оба двигателя так называемым стоп-краном. Перед гибелью он даже отдал такую команду. «Вместо того чтобы сделать это самому», — добавляют эксперты, расследовавшие крушение А-310. Как и в первом случае, причиной случившегося МАК назвал низкую квалификацию пилота.
Не подвергая сомнению выводы профессионалов, попробуем понять, кем был этот низкоквалифицированный пилот. Как следует из официального сообщения авиакомпании «Сибирь», пилот 1-го класса Шибанов проработал в авиации 24 года. За это время он налетал 10230 часов, освоив, помимо A-310, еще 4 типа самолетов, в том числе Boeing 737. За свою жизнь Шибанов не допустил ни одной аварии и был награжден нагрудным знаком «За безаварийный налет часов». Он «постоянно работал над повышением своих теоретических знаний» и «приобрел за время работы отличную технику пилотирования». А затем, как известно, перепутал тормоз с газом и еще полминуты не замечал своей ошибки. Это кажется невероятным — если не знать, что, по мнению авиапсихологов, в последние секунды своей жизни Сергей Шибанов находился в состоянии деструктивного стресса, проще говоря — в ступоре.
«Уже на посадку КВС заходил, будучи в состоянии тревоги из-за возможных отказов недоремонтированной техники, — уверена Надежда Якимович, разбиравшаяся с психологическим аспектом иркутской катастрофы. — Непонятное для пилота поведение самолета на полосе (отсутствие торможения и съезд в сторону) усилило это состояние, которое аналогично состоянию страха. А состояние сильного страха, как известно, приводит к усилению тормозных процессов в нервной системе. Это обычно проявляется в „параличе“ мышления и ограничении двигательной активности, что и наблюдалось в последние секунды перед катастрофой».
Все признаки измененного состояния психики у командира, считает психолог, были налицо. Отсюда и фрагментарное мышление, выразившееся в навязчивой идее любой ценой выровнять самолет на полосе — сход машины с бетонки на поле казался летчику более опасным, чем столкновение с забором.
«Стрессовая ситуация выбивает человека из обычного рабочего состояния, при котором процессы возбуждения и торможения находятся в равновесии. В нервной системе начинают преобладать либо первые, либо вторые, что одинаково плохо», — объясняет Надежда Якимович.
Как и в случае с Иваном Карагодиным, психолог обратила внимание на результаты теста СМИЛ — показатель № 1 у летчика оказался повышен до 60.
«Выраженная первая шкала говорит о соматизации тревоги. Иначе говоря, у людей этого типа психическое напряжение проявляется не в агрессии или обидах, а во внутренних реакциях организма — спазмах сосудов, нарушениях ритма сердца, треморе конечностей. Обычно эта особенность психики очень быстро разрушает телесное здоровье человека», — говорит эксперт.
Этот ее вывод, как оказалось, подтверждали и кардиологи, регулярно обследовавшие Шибанова, причем задолго до катастрофы. Еще в 1983 году 22-летнему выпускнику летного училища был поставлен диагноз «нейроциркуляторная дистония по кардиальному типу». В 2002 году в его медкарте появляются уже «гипертония» и «атипичный синдром Вольфа-Паркинсона-Уайта» (сердечная аномалия, выражающаяся в наджелудочковой тахикардии, мерцании ритма и трепетании предсердий. — Esquire). В это же время врачи, рассчитывая выяснить, как далеко зашла болезнь, несколько раз пытались усадить пилота на велоэргонометр — увы, безуспешно.
Хотя, по большому счету, специалисты ВЛЭК должны были задуматься еще летом 2000 года, когда у Шибанова угнали автомобиль. Потрясение оказалось настолько сильным, что пилот по собственной инициативе обратился к психологу, который, отметив «признаки нервно-психической неустойчивости пациента», с ходу перенаправил его к психиатру.
Но очередная встреча с психологами из ВЛЭК состоялась у летчика только в начале 2005 года, когда он решил переучиваться на А-310 — машину, принципиально отличную от известных ему самолетов. Тогда на основании восьмицветного теста Люшера психолог сделал вывод о «беспокойности обследуемого», его «повышенной восприимчивости к внешним факторам» и «вероятности импульсивных необдуманных действий». Тест Сoнди, в котором испытуемому предлагается выбор из 48 портретов, выявил его «эмоционально яркую реакцию на стресс со склонностью к страхам». Тем не менее пилот был рекомендован к переподготовке на А-310. Последний, внеплановый визит к психологу состоялся в декабре того же 2005 года. На дополнительном обследовании КВС настоял засомневавшийся в его здоровье невропатолог, однако на этот раз тесты вообще не проводились — врач просто переписал в медкарту результаты годичной давности.
«Психологи авиакомпании и ВЛЭК дали формальную отписку о психической норме летчика и выпустили его в полеты, — считает Надежда Якимович, — хотя медицинские и психологические данные указывали на его плохую стрессоустойчивость и невысокую надежность как КВС».
Вообще-то фактор стрессоустойчивости пилота присутствует едва ли не в каждом воздушном ЧП. Показательна катастрофа вертолета Ка-32 Краснодарского авиапредприятия ПАНХ, зафрахтованного гуманитарной миссией ООН для полетов в Пакистан и разбившегося в октябре 2005 года в Азербайджане. Тогда погибли пятеро членов экипажа. Причиной аварии стала техническая неисправность, но поведение командира экипажа, видимо, войдет в учебники по авиапсихологи как классический пример «дестуктивного стресса». Едва обнаружив поломку, он сказал подчиненным: «Ну все, ребята», — и бросил штурвал. После этого второй пилот и бортинженер пытались удерживать машину в воздухе еще целую минуту.
Со слов летчиков мне известен случай, от которого становится и вовсе не по себе: у пассажирского Ту-154, совершавшего летом 1995-го ночной рейс Москва—Хабаровск, одновременно остановились все три двигателя.
«Формально это был „почтовик“, военный борт, перевозящий пару мешков секретной фельдъегерской почты, — рассказывал один из участников полета, офицер, связанный определенными обязательствами перед своим ведомством и потому попросивший не называть его имя. — Реально же самолет выполнял так называемый спланированный рейс и был под завязку набит людьми. На почтовой „тушке“ возвращались из отпусков и с каникул жены и дети офицеров дальневосточных гарнизонов. Подобное перепрофилирование рейсов в армии практикуется: оплатить перелет семьи на Большую землю и обратно военнослужащие могут не всегда».
«Представь себе ситуацию, — вспоминал очевидец. — Рев турбин, к которому за пять часов полета все уже привыкли, вдруг обрывается; на высоте 11 км в самолете наступает абсолютная тишина. И тут же — хорошо знакомое всем пилотам ощущение невесомости. Это может означать только одно: машина падает».
Двери пилотской кабины на военных бортах обычно не закрываются — в салоне-то все свои. Это обстоятельство и спасло жизни полутора сотен пассажиров. Опытный офицер ВВС, летевший на «почтовике» пассажиром условно первого класса, тут же бросился в кабину и застал там нешуточную борьбу. КВС с «праваком» — вторым пилотом, сидящим справа от него — мутузили бортинженера, который крепко держал все три РУДа в положении «стоп». Оторвать его от рычагов летчики не могли: бортинженер, по инструкции управляющий РУДами, занимает в Ту-154 кресло, расположенное посередине и позади пилотских, и между ними приличное расстояние. Поэтому оказавшемуся у него за спиной пассажиру действовать было сподручнее. Обхватив бортинженера за шею сзади, военный летчик выдернул его из кресла и отшвырнул в салон, а там в дело вмешались вооруженные охранники спецпочты.
Однако после нейтрализации бортинженера экипажу еще предстояло каким-то образом включить турбины. Стартер самолета — это электромотор, запускающий основные двигатели и потребляющий много, очень много энергии. На аэродромах его запитывают от передвижной электростанции; в полете же подходящих источников питания попросту нет и быть не может. Рискованный, но единственно правильный в этой ситуации маневр — пикировать вниз — пилотам подсказал все тот же авторитетный пассажир. Можно догадываться, что пережили за время затяжного пике отпускники, но цель была достигнута — падающий самолет набрал скорость, встречный поток воздуха раскрутил остановившиеся турбины и позволил запустить их, что называется «с толкача».
Ту-154 благополучно приземлился в Хабаровске. В багаже поверженного бортинженера летчики нашли потом целую подборку эзотерической литературы, сам же мистик признался, что давно планировал «реинкарнироваться», а момент выбрал по команде Внутреннего Хранителя, который советовал провести акцию над «местом последнего перевоплощения» — городом Кемерово, в котором и родился несостоявшийся самоубийца. Бортинженера тихо списали по состоянию здоровья. Всем остальным участникам событий командование объявило устную благодарность, приказав не распространяться об инциденте.
«Ни в одном из официальных отчетов об аварийности в военной авиации, которые мне приходилось просматривать по долгу службы, кемеровское пике нашей „тушки“ не описывалось», — рассказывал уцелевший благодаря случаю пассажир почтового рейса.
Специалисты авиационно-космической медицины считают, что организм летчика со стажем обычно на 7-10 лет старше его календарного возраста. Психика изнашивается еще быстрее. Стрессоустойчивость авиаторов постоянно контролируется на земле: все пилоты обязаны проходить психологическое тестирование при поступлении в летное училище, переучивании на другой тип самолета, переходе на новую должность и после достижения 50-летнего возраста. Однако роль психологов в карьере летчиков невелика — это признают и сами врачи. Их выводы носят рекомендательный характер, а окончательное решение о профпригодности всегда принимают руководители авиакомпаний.

---

Цитата:

---

...и мести, со стороны уволенного сотрудника авиакомпании....

---

Цитата:

---

Цитата:

---

...и мести, со стороны уволенного сотрудника авиакомпании....

---

А как он мог направить самолет в землю, если был УЖЕ уволен из авиакомпании?

---

Цитата:

---

Насколько я понимаю, бухать "для храбрости" перед/во время полета - это стандартная практика у пилотов российских авиалиний?

---

Цитата:

---

А пьяные в жопу лётчики самолёт с юдьми гробанули в Перьми.

---

Цитата:

---

Летуны бухают ЗВЕРСКИ. Просто - ЗВЕРСКИ
И алкоголизм у них - фактически профессиональное заболевание.

---

Раз в год согласно ФАП летный состав проходит мед. освидетельствование. Оно длится примерно неделю. Если сказать образно пилотов там "разбирают на молекулы". Ув ЖА: как "профессиональный алкоголик" может пройти обследование ФАП которое по сути пропускает только супер-здоровых людей?

Цитата:

---

ну а бор №1 - так лётчикам приказали, мол садиться .. сколько таких ипанатов летает.

---

в качестве "теории заговора": высотомеры у судов выставляются по атмосферному давлению которое сообщает диспетчер пилотам. Далее можно фантазировать до усрачки

Цитата:

---

6 лет назад была у него депрессия в жестокой форме. Лечился и состоял на учёте у психиатора.
Как такой человек может быть пилотом - загадка для меня.

---

пока в РФ самый строгий подход к начальному обучению пилотов и допуску пилотов к работе. В качестве примера: к полетам в гражданской авиации допускаются люди с высшем специальным (гражданская или переученные военная) авиация. Т.е. в РФ пилот учится 6.5 лет, в ЕС или США 1-2 года КСтати ИМХО это одна из причин почему в безумные 90-е (когда летали на "ведрах с гайками") было довольно мало авиакатастроф. Чел с психическими отклонениями не смог бы в РФ допустится до управления ВС.

Цитата:

---

тогда проще сравнить кол-ко катастроф у нас на чартерах и у других стран(((

---

чартер это - договор между владельцами транспортного средства и фрахтователем (нанимателем) на аренду всего транспортного средства или его части на определённый рейс или срок. Чартером может быть и Аэрофлот и даже Эмирейтс

Цитата:

---

летать - только аэрофлотом

---

КСтати аэрофлот - это еще и Донавиа, Аврора, Победа, Оренбургские авиалинии, Россия В большинстве Российских компаний в пассажирском салоне установленны видеокамеры и уже как несколько лет прописаны правила "четырех глаз" за нарушения которых дерут нещадно. А вот как то летел из Лондона - англичанами так один пилот поссать пошел, а второй ковырялся с чемоданом в пассажирском отсеке. В дверях кокпита стояла только стюардесса и ниче так - долетели

Цитата:

---

в ЕС или США 1-2 года

---

Цитата:

---

Насколько я знаю, стать лётчиком здесь достаточно сложно.

---

Цитата:

---

И они зубами скрипят, пока сдают разные экзамени на разные типы самолётов, (от простого к сложному), да набирают лётные часы.

---

Цитата:

---

Раз в год согласно ФАП летный состав проходит мед. освидетельствование. Оно длится примерно неделю. Если сказать образно пилотов там "разбирают на молекулы". Ув ЖА: как "профессиональный алкоголик" может пройти обследование ФАП которое по сути пропускает только супер-здоровых людей?

---

Цитата:

---

в качестве "теории заговора": высотомеры у судов выставляются по атмосферному давлению которое сообщает диспетчер пилотам

---

Цитата:

---

Т.е. в РФ пилот учится 6.5 лет, в ЕС или США 1-2 года

---

Цитата:

---

"Западная" школа учит управлять конкретным летательным аппаратом.

---

Цитата:

---

"Российская" школа дает более развернутые знания (устройство самолета, физика полета, процессы погодных явлений и пр....)

---

А на Западе этому не учат?!
Вы посмотрите содержание курсов PPL/CPL/ATPL...

Цитата:

---

и обучает просто летать - сначала ЯК-18Т потом сложнее и т.д.

---

А на западе сразу на Боинг сажают, и прямо на нем учат, да?!
Вообще-то везде в мире учат одинаково - вначале на маленьком самолете.
Потом человек пересаживается на самолет побольше, потом на многодвигательный.

Кстати, Як-18т - довольно сложный по западным меркам самолет: он с убирающимся шасси, у него двигатель 360 л.с., у него винт изменяемого шага.
А на западе обычно начинают учиться на совсем простеньких самолетах: с не убирающимся шасси, со слабым двигателем (около 100-150 л.с.), с винтом фиксированного шага.

Цитата:

---

Справедливости ради - допуск к конкретному судну получается после прохождения курсов от завода-изготовителя. Т.е. что бы получить допуск к управлению Боингом надо лететь в Штаты

---

Правда?!
А ничего, что люди без всяких Америк уcпешно переучиваются на B-737 в Прибалтике (там дешевле получается), и получают допуск?

Цитата:

---

да набирают лётные часы.

---

Цитата:

---

1. Во время прохождения ВЛЭК проверяеют конкретные параметры организма. Если несмотря на "профессиональный организм" все ОК, то почему бы его не пройти?
2. В среде летчиков есть такая поговорка: "ВЛЭК в России не сможет пройти либо мертвый, либо жадный".

---

Цитата:

---

И оно еще разное бывает - QNH, QFE, QNE.
Но есть такая еще такая вещь, как радиовысотомер. Правда, бывает, что им не пользуются.

---

"для тех кто в танке" это была шутка

Цитата:

---

Представьте себе, что для управления грузовиком надо было бы иметь высшее образование, отучившись 5 лет.

---

Цитата:

---

Вообще-то всегда учишься управлять конкретным самолетом. Когда пересаживаешься на другой тип - переучиваешься.

---

ээээ ну как бэ я в курсе

Цитата:

---

А на западе сразу на Боинг сажают, и прямо на нем учат, да?!

---

КСтати (насколько я знаю) - ДА!!! и некая логика в этом есть, нафига челу учится управлять мопедом, что б потом переучиваться на Икарус Другой вопрос, что многие студенты приходят на обучение из малой авиации - это факт

Цитата:

---

Цитата:

---

А на западе сразу на Боинг сажают, и прямо на нем учат, да?!

---

КСтати (насколько я знаю) - ДА!!!

---

Серьезно?! Ну т.е. прямо совершенно неподготовленного человека, не умеющего взлетать и садиться, сажают на огромный многодвигательный самолет, и начинают нарезать круги?!
Не, чисто теоретически такое наверное возможно. Но не дороговато-ли обучение получится?

Цитата:

---

Другой вопрос, что многие студенты приходят на обучение из малой авиации

---

В любой авиашколе, в т.ч. в которой учат с нуля до получения fATPL, первоначалка идет на маленьком однодвигательном. Если вы знаете обратный пример (учат сразу на двухдвигательном, с массой более 5700) - приведите плиз.

Цитата:

---

Серьезно?! Ну т.е. прямо совершенно неподготовленного человека, не умеющего взлетать и садиться, сажают на огромный многодвигательный самолет, и начинают нарезать круги?!
Не, чисто теоретически такое наверное возможно. Но не дороговато-ли обучение получится?

---

Блин, ну хватит наверное троллить то так жирно Ага блин сразу сажают и "соло" через лужу прям к Бородатой Кончите А тренажеры создают ровно для дурачков готовых выкладывать по 200 бакинских за час полета? Да и если продолжать Вашу же аналогию с "грузовиком" то ответьте тогда чем по Вашему сложнее управлять Б-747 или например Су-31???

Цитата:

---

и если продолжать Вашу же аналогию с "грузовиком" то ответьте тогда чем по Вашему сложнее управлять Б-747 или например Су-31???

---

Цитата:

---

А при чем тут Су-31?! Это маленький поршневой пилотажный самолет. Для соревнований по высшей лиге (летал как-то на Су-29, двухместном варианте Су-26/31, так по сравнению с Як-52 - это просто песня!).
Или вы имели в виду реактивный Су-27?
И в каком смысле "сложнее управлять?" Вы про что именно? Взлет/посадку? Полет по маршруту? И для кого сложнее? (с какой подготовкой).

---

Цитата:

---

Информация, содержавшаяся во втором черном ящике разбившегося во Франции Airbus A-320, подтверждает версию о том, что действия второго пилота Андреаса Любица были умышленными. Об этом сообщает телеканал BFMTV со ссылкой на Бюро по расследованию авиакатастроф (BEA).

«Находящийся в кабине летчик с помощью автопилота снижает самолет до высоты в 100 футов (30 метров) и после этого перенастраивает автопилот так, чтобы увеличить скорость снижения лайнера», — говорится в докладе BEA.

---

Цитата:

---

А переналёты, особенно в не-пассажирской (транспортной) авиации бывают просто бешеные. В Ебипете общался с мужика из Азербайджана (но сами русские) - экипаж транспортной авиации, говорят, летают в хвост и в гриву, обычно раза в 1,5-2 как минимум больше установленных нормативов.

---

Цитата:

---

Они же рассказывали, что у них есть пилот лет за 70, который ходит уже с трудом, но летает, говорят, так, что акуеть... не говоря уж о том, что, сев за штурвал. "дед" разом сбрасывает лет 20, ибо фанат этого дела.

---

много баек ходит в любой проф. среде

А все остальное к сожалению полная и безоговорочная правда. Особенно это:

Цитата:

---

А почему "таким" пилотам всё-таки разрешают продолжать летать? а потому что дефицит кадров весьма нехилый. И не только у нас.

---

увы

Цитата:

---

Есть факты! Точка! Скоро будет официальное заявление.

---

Есть название такой самоуверенности - хуцпа.

Четай, неуч:
Хуцпа

Цитата:

---

быдлонаречий

---

Антисемит?

Цитата:

---

Уже во всём мире ни у кого сомнений нет, (да и не было), как именно всё случилось!
Уже известен и руководитель стрельб - ГРУшник "Хмурый" и состав экипажа...
И проверены на подлинность все телфонные и радиоперехваты о "птичкопаде".
Просто, задесь, в нормальном мире, есть процесс. И он - идёт.
Вот будет суд. Судья спросит у прокурора, мол, как вы пытались найти свидетелей?
А прокурор будет перечислять всё - как и где искали, мол, даже публично объявляли, что ищем свидетелей.
Ну, процедура такова!
А так-то, только упоротые путиноидные зомби продолжают брызгать слюной про злобный укросамолёт.
Есть факты! Точка! Скоро будет официальное заявление.

---

Цитата:

---

Скорей бы уже доклад опубликовали, а то ведь доведешь себя до полного морального истощения)

---

Цитата:

---

в докладе не будет ничего определенного

---

А это не мы доклад готовим. Поэтому, большая вероятность того, что узнаем правду - существует. Ракета или самолёт - я поверю доказательствам.
Но то, что у нас рыльце в пуху, это, как пить дать.

Цитата:

---

А это не мы доклад готовим.

---

Цитата:

---

Ракета или самолёт - я поверю доказательствам.

---

Эта пральна...главное верить...как напишут значит так и было
"В казино не обманывают, люди говорили" (С)

Цитата:

---

Но то, что у нас рыльце в пуху, это, как пить дать.

---

У вас железно